Железнодорожновое
Nov. 1st, 2026 05:17 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
bantaputuКогда мне случалось писать о том, что развитие железных дорог в России было бы верно начинать с узкой колеи, многие говорили мне, что таковая не справилась бы с объёмом перевозок.
Давайте посмотрим. Вот, пишут:
"за первый же год эксплуатации железной дороги по ней проехало 780 тысяч пассажиров!"
Конец цитаты.
Однопутная железная дорога при хорошей организации легко позволяет пропускать 24 пары поездов в сутки, то есть один поезд в каждом направлении в час. Это не рекордное число, рекорд больше 40 пар поездов в сутки, но остановимся на 24 поездах.
Вагон узкоколейки по вместимости примерно соответствует среднеразмерному автобусу. Сделаем скидку и разместим в вагоне всего 20 пассажиров (куда уж меньше?) Пусть это будет средняя заполняемость вагона.
Решим, довольно справедливо, что у нас маломощные паровозы 1851 года выпуска, и прицепим к каждому всего пять вагонов.
Итак, один поезд везёт в среднем сто человек. Десять поездов в сутки - тысяча человек, в обоих направлениях - две тысячи. 365 х 2 000 = 830 000.
И ещё остаётся 14 поездов в сутки в каждом направлении для грузов и обслуживания дороги.
При этом строительство однопутной узкоколейной дороги обошлось бы дешевле строительства двухпутной ширококолейной примерно раз в шесть-семь. То есть, на те же деньги можно было бы построить примерно три - три с половиной тысячи вёрст дорог за то же время - или около того. При том же фактическом перевозочном результате на отдельно взятой линии.
Я уже писал это, но повторюсь. Строители первых дорог не ошибались, если исходить из той информации, которой они располагали, а у них не было никакой информации, они были первопроходцами совершенно новой области техники. Тут был нужен был или гений, или попаданец. Но в принципе - вот так, да. К 1854 году можно было иметь дорогу до Севастополя, и вообще.
Давайте посмотрим. Вот, пишут:
"за первый же год эксплуатации железной дороги по ней проехало 780 тысяч пассажиров!"
Конец цитаты.
Однопутная железная дорога при хорошей организации легко позволяет пропускать 24 пары поездов в сутки, то есть один поезд в каждом направлении в час. Это не рекордное число, рекорд больше 40 пар поездов в сутки, но остановимся на 24 поездах.
Вагон узкоколейки по вместимости примерно соответствует среднеразмерному автобусу. Сделаем скидку и разместим в вагоне всего 20 пассажиров (куда уж меньше?) Пусть это будет средняя заполняемость вагона.
Решим, довольно справедливо, что у нас маломощные паровозы 1851 года выпуска, и прицепим к каждому всего пять вагонов.
Итак, один поезд везёт в среднем сто человек. Десять поездов в сутки - тысяча человек, в обоих направлениях - две тысячи. 365 х 2 000 = 830 000.
И ещё остаётся 14 поездов в сутки в каждом направлении для грузов и обслуживания дороги.
При этом строительство однопутной узкоколейной дороги обошлось бы дешевле строительства двухпутной ширококолейной примерно раз в шесть-семь. То есть, на те же деньги можно было бы построить примерно три - три с половиной тысячи вёрст дорог за то же время - или около того. При том же фактическом перевозочном результате на отдельно взятой линии.
Я уже писал это, но повторюсь. Строители первых дорог не ошибались, если исходить из той информации, которой они располагали, а у них не было никакой информации, они были первопроходцами совершенно новой области техники. Тут был нужен был или гений, или попаданец. Но в принципе - вот так, да. К 1854 году можно было иметь дорогу до Севастополя, и вообще.
no subject
Date: 2026-11-03 02:57 pm (UTC)Но остальные затраты практически сравнимы - подготовка местности от ширины зависит слабо.
Узкоколейка давал быстрых выигрыш только в военное время когда клали просто по грунту
no subject
Date: 2026-11-04 11:23 am (UTC)Создание достаточно мощных, и быстроходных паровозов- упиралось в массу. Казалось-бы: достаточно увеличить число осей? До какого-то предела- возможно, а потом сразу нет, причем сразу по многим соображениям.
Так вот, у тогдашних паровозов нагрузка на ось была "вполне современная".
Но вот верхнее строение пути, увы, было отнюдь не современное!
В частности, до массового применения щебня-было еще полвека. А следовательно- требовалась более длинная шпала, для распределения нагрузки до приемлемых величин. Вот потому- и увеличивали ширину колеи.
В России, ширина была выбрана по трём соображениям:
1) Вообще, в мире тогдашнем плохо понимали: какая она должна быть?
2) Мобилизационные соображения;
3) Защита отечественного производителя;