Судьба АвтоВАЗа
Nov. 4th, 2009 03:21 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
bantaputuСуществует распространённое мнение, что в сегодняшних проблемах ВАЗа виноват экономический кризис и общее сокращение спроса на новые авто. Посмотрим, так ли это?
Рассмотрим три об'ективных количественных фактора и составим принципиальную схему их воздействия на положение вещей.
Первый фактор - об'ём рынка автомобилей ВАЗовской размерности (B и B+) и ВАЗовской же цены.
Второй - "уровень безубыточности" ВАЗ. (Понятие, предложенное тольяттинскими экономистами; сейчас его численное выражение находится в области 600 тысяч автомобилей в год, в будущем, по заявлениям ВАЗовцев, может быть снижено до 450 тысяч).
Третий - количество новых иномарок классов B, B+ и C, продаваемых в России в среднем за 5 лет.
Заметим, что фактор кризисного сокращения спроса нами не учитывается. Мы будем рассуждать так, словно кризиса нет, и положение стабильно.
В каком логическом соотношении находятся три указанных фактора? Возьмём условные цифры, и посмотрим, что получится.
Предположим, что в течение 5 лет после продажи 90% новых иномарок будут проданы владельцами, то есть попадут на вторичный рынок.
Предположим, что цена иномарок из указанных выше сегментов на вторичном рынке переведёт их в ВАЗовскую категорию цен (реально это от 350 тысяч рублей и ниже).
Предположим, что размер рынка автомобилей ВАЗовской размерности и цены составляет 800 тысяч автомобилей в год (в среднем).
Предположим, что количество новых иномарок ВАЗовской размерности, продаваемых в среднем за 5 лет, составляет 400 тысяч машин.
Предположим, что уровень безубыточности ВАЗа составляет 500 тысяч машин в год.
Получим, что ежегодно на вторичный рынок будет выбрасываться 360 тысяч иномарок ВАЗовских размерности и цены. Вывозить подержанные машины из России принято мало. На рынок в целом этот экспорт не повлияет. Будем исходить из того, что эти машины будут проданы в России вновь. То есть, они займут долю рынка в 800 тысяч машин - оставив ВАЗу лишь 440 тысяч. Это меньше уровня безубыточности. То есть, ВАЗ в его нынешнем виде выжить в таких условиях не сможет.
Для данного рассуждения неважно, как мы оцениваем соотношение потребительских характеристик подержанной иномарки пятилетнего возраста и нового ВАЗа. Это соотношение отражается на рынке путём естественной регулировки цен за счёт разумного отношения покупателей к предмету. То есть, если подержанная иномарка хороша, она будет стоить подороже и конкурировать с новой "Приорой". Если не очень хороша - её продадут дешевле и она не позволит ВАЗу продать лишнюю "Калину", "Самару" или "Жигули". В любом случае её продадут внутри страны и в любом случае внутри традиционно ВАЗовского сегмента рынка. А размеры сегмента зависят от общей экономической обстановки, и мы можем считать их об'ективно действующим фактором.
Как ВАЗ может справиться со складывающейся ситуацией? У него есть два пути.
Первый путь - выпустить модели автомобилей, которые могли бы конкурировать с подержанными иномарками по качеству при меньшей цене. То есть, либо сделать что-то хорошее за очень маленькие деньги, либо сделать что-то очень хорошее за деньги средние. Оба пути предполагают создание моделей, относящихся к новым иномаркам по качеству, примерно, как "Лачетти" к "Гольфу" - хорошая машина против очень хорошей. Фактически речь идёт о создании полноценного производства качественных автомобилей. Но это потребует инвестиций, окупаемость которых возможна лишь при продажах в об'ёмах, не меньших, чем ВАЗовские, и по ценам, превышающим ВАЗовские. (Вопрос о том, способен ли ВАЗ найти соответствующие средства для инвестиций, сейчас не будем рассматривать). Иностранные концерны окупают вложения в новые модели за счёт продаж на рынках с высоким уровнем платежеспособности среднего покупателя и во многих странах одновременно. ВАЗу не светит ни то, ни другое - платежеспособность нашего покупателя в обозримом будущем не достигнет западного уровня, а на мировом рынке ВАЗ никто не ждёт, там все места заняты. Пробиться даже с качественной моделью заводу из Тольятти будет очень трудно, если не невозможно. ВАЗ обречён работать преимущественно на внутреннем российском рынке - а об его ограничениях мы знаем.
Второй путь, открытый ВАЗу - сесть на шею государству. Судя по имеющимся сведениям, этот путь и выбран.
Итак, мы составили принципиальную схему взаимодействия некоторых об'ективных обстоятельств с судьбой ВАЗа. Нам осталось только подставить в наш расчёт реальные цифры вместо условных, и мы узнаем, когда именно ВАЗ прекратит работу, если государство не начнёт его спасать. Подчеркнём, что это не зависит от наличия или отсутствия кризисного сокращения спроса, а также от криворукости ВАЗовцев и заколдованности места, на котором стоит завод. Против ВАЗа играют иностранные автоконцерны, имеющие большие рынки сбыта и более обеспеченного покупателя, и поэтому способные профинансировать создание более качественных машин. В тот момент, когда поступающие на вторичный рынок иномарки ВАЗовской размерности и цены отберут у завода долю рынка, которая не позволит заводу подняться до уровня безубыточности, ВАЗ окажется обречён.
Возможно, что это уже произошло, а мы только зря грешим на кризис.
Рассмотрим три об'ективных количественных фактора и составим принципиальную схему их воздействия на положение вещей.
Первый фактор - об'ём рынка автомобилей ВАЗовской размерности (B и B+) и ВАЗовской же цены.
Второй - "уровень безубыточности" ВАЗ. (Понятие, предложенное тольяттинскими экономистами; сейчас его численное выражение находится в области 600 тысяч автомобилей в год, в будущем, по заявлениям ВАЗовцев, может быть снижено до 450 тысяч).
Третий - количество новых иномарок классов B, B+ и C, продаваемых в России в среднем за 5 лет.
Заметим, что фактор кризисного сокращения спроса нами не учитывается. Мы будем рассуждать так, словно кризиса нет, и положение стабильно.
В каком логическом соотношении находятся три указанных фактора? Возьмём условные цифры, и посмотрим, что получится.
Предположим, что в течение 5 лет после продажи 90% новых иномарок будут проданы владельцами, то есть попадут на вторичный рынок.
Предположим, что цена иномарок из указанных выше сегментов на вторичном рынке переведёт их в ВАЗовскую категорию цен (реально это от 350 тысяч рублей и ниже).
Предположим, что размер рынка автомобилей ВАЗовской размерности и цены составляет 800 тысяч автомобилей в год (в среднем).
Предположим, что количество новых иномарок ВАЗовской размерности, продаваемых в среднем за 5 лет, составляет 400 тысяч машин.
Предположим, что уровень безубыточности ВАЗа составляет 500 тысяч машин в год.
Получим, что ежегодно на вторичный рынок будет выбрасываться 360 тысяч иномарок ВАЗовских размерности и цены. Вывозить подержанные машины из России принято мало. На рынок в целом этот экспорт не повлияет. Будем исходить из того, что эти машины будут проданы в России вновь. То есть, они займут долю рынка в 800 тысяч машин - оставив ВАЗу лишь 440 тысяч. Это меньше уровня безубыточности. То есть, ВАЗ в его нынешнем виде выжить в таких условиях не сможет.
Для данного рассуждения неважно, как мы оцениваем соотношение потребительских характеристик подержанной иномарки пятилетнего возраста и нового ВАЗа. Это соотношение отражается на рынке путём естественной регулировки цен за счёт разумного отношения покупателей к предмету. То есть, если подержанная иномарка хороша, она будет стоить подороже и конкурировать с новой "Приорой". Если не очень хороша - её продадут дешевле и она не позволит ВАЗу продать лишнюю "Калину", "Самару" или "Жигули". В любом случае её продадут внутри страны и в любом случае внутри традиционно ВАЗовского сегмента рынка. А размеры сегмента зависят от общей экономической обстановки, и мы можем считать их об'ективно действующим фактором.
Как ВАЗ может справиться со складывающейся ситуацией? У него есть два пути.
Первый путь - выпустить модели автомобилей, которые могли бы конкурировать с подержанными иномарками по качеству при меньшей цене. То есть, либо сделать что-то хорошее за очень маленькие деньги, либо сделать что-то очень хорошее за деньги средние. Оба пути предполагают создание моделей, относящихся к новым иномаркам по качеству, примерно, как "Лачетти" к "Гольфу" - хорошая машина против очень хорошей. Фактически речь идёт о создании полноценного производства качественных автомобилей. Но это потребует инвестиций, окупаемость которых возможна лишь при продажах в об'ёмах, не меньших, чем ВАЗовские, и по ценам, превышающим ВАЗовские. (Вопрос о том, способен ли ВАЗ найти соответствующие средства для инвестиций, сейчас не будем рассматривать). Иностранные концерны окупают вложения в новые модели за счёт продаж на рынках с высоким уровнем платежеспособности среднего покупателя и во многих странах одновременно. ВАЗу не светит ни то, ни другое - платежеспособность нашего покупателя в обозримом будущем не достигнет западного уровня, а на мировом рынке ВАЗ никто не ждёт, там все места заняты. Пробиться даже с качественной моделью заводу из Тольятти будет очень трудно, если не невозможно. ВАЗ обречён работать преимущественно на внутреннем российском рынке - а об его ограничениях мы знаем.
Второй путь, открытый ВАЗу - сесть на шею государству. Судя по имеющимся сведениям, этот путь и выбран.
Итак, мы составили принципиальную схему взаимодействия некоторых об'ективных обстоятельств с судьбой ВАЗа. Нам осталось только подставить в наш расчёт реальные цифры вместо условных, и мы узнаем, когда именно ВАЗ прекратит работу, если государство не начнёт его спасать. Подчеркнём, что это не зависит от наличия или отсутствия кризисного сокращения спроса, а также от криворукости ВАЗовцев и заколдованности места, на котором стоит завод. Против ВАЗа играют иностранные автоконцерны, имеющие большие рынки сбыта и более обеспеченного покупателя, и поэтому способные профинансировать создание более качественных машин. В тот момент, когда поступающие на вторичный рынок иномарки ВАЗовской размерности и цены отберут у завода долю рынка, которая не позволит заводу подняться до уровня безубыточности, ВАЗ окажется обречён.
Возможно, что это уже произошло, а мы только зря грешим на кризис.
